D'après la théorie de la conception des moteurs à combustion interne (moteurs à combustion interne), il est connu que le taux de compression est le rapport entre le volume du cylindre du point haut du piston se trouvant dans la position la plus basse au volume de la chambre de combustion lorsque le piston se trouve dans la position la plus élevée, c'est-à-dire le rapport de deux chiffres constants, les volumes, qui est constant pour chaque moteur et est généralement indiqué dans le passeport du moteur. Bien entendu, vous pouvez augmenter artificiellement le diamètre du cylindre (perçage) ou modifier la taille des joints entre le bloc-cylindres et la tête de soupape.
Mais il existe une autre valeur, dont l’indicateur est beaucoup plus important pour le fonctionnement du moteur à combustion interne - cette valeur est appelée compression. La compression est particulièrement importante pour le fonctionnement des moteurs diesel à combustion interne. La compression n'est plus mesurée par le rapport de volume, mais par la quantité physique, par la pression. Il s’agit de la pression atmosphérique créée entre le piston et la culasse dans la chambre de combustion à la position la plus haute du piston. Ainsi, la différence entre le taux de compression et la compression varie en quantités physiques, le taux de compression est le volume, la compression est la pression. 
Compression en ICE
Les indicateurs obtenus pour les mesures de compression sont l’un des indicateurs complexes les plus importants de l’état du CPG (groupe cylindre-piston) du moteur à combustion interne.
Si nous avions un moteur avec un fonctionnement CPG idéal, alors théoriquement la valeur de compression serait égale au taux de compression quantitatif, autrement dit, si nous comprimions le volume d’air à plusieurs reprises,La compression serait la même, mais ce n'est qu'en théorie. Le temps alloué à la course de compression étant très court, l'air fortement comprimé s'échauffe et la pression sur les parois des cylindres augmente encore. Ainsi, en fonctionnement réel du moteur, la compression dépasse le taux de compression, ce qui affecte positivement le fonctionnement du moteur. c'est mieux
Pendant le fonctionnement réel du moteur, des bagues de compression sont produites: elles collent dans des contre-coupes de piston (cokéfaction), une production elliptique de la surface de travail du cylindre, la formation de micro-espaces entre les sièges et les soupapes, à travers lesquels des gaz de travail peuvent fuir, ce qui réduit le fonctionnement du moteur . 
Facteurs influant sur la réduction de la compression
- Kilométrage du moteur - l’état actuel du cylindre du moteur, c’est l’un des facteurs les plus importants qui affectent l’état de compression. Plus le rodage des pièces dans le moteur est bon, moins il y a de fuites de gaz et plus le moteur est en marche, plus la production de pièces complémentaires s'accroît, ce qui réduit la compression (sans compter le rodage du nouveau moteur).
- Conduite agressive - une amplitude de la charge et des révolutions du moteur très variables, associées à un freinage ou à une réinspiration brutaux, contribuent à une usure plus rapide du CPS.
- Facilité de maintenance des embrayages, des boîtes de vitesses qui affectent le lissé et la charge dynamique du moteur.
- qualitélubrifiants et carburants - il est très important d'utiliser des huiles "de marque" de haute qualité et des carburants de haute qualité.
- À basse température, sans réchauffement de l’huile, l’huile gelée ne passe pas par les canaux, ce qui réduit la lubrification des surfaces frottantes et augmente leur usure.
- Réglage de la qualité de l'allumage et de l'injection de carburant.
jauge de compression
Comme indiqué ci-dessus, la compression est mesurée pour déterminer l'état général du CPG et le rodage des vannes. Cependant, les mesures de ces seuls paramètres peuvent ne pas être suffisantes pour déterminer l'état général du moteur, car des facteurs non liés à la qualité de la rectification des pièces peuvent affecter l'état du moteur:
- La résistance à la sortie affecte la puissance de sortie du moteur. Plus la résistance à l'échappement est grande, plus la puissance de sortie est faible.
- Circulation de l'air dans les collecteurs d'admission. Prise d'air insuffisante dans les cylindres, peut-être une combustion incomplète du carburant.
Compressomètre
Ce dispositif a une conception assez simple: c’est un manomètre dont l’extrémité est insérée à la place de la bougie. Pour les moteurs diesel, elle est nécessairement filetée, la pression dans les cylindres d'un moteur diesel est dix fois supérieure à celle de l'essence.
Vérification de la compression du moteur à combustion interne :
Avant de mesurer la compression, il est nécessaire de charger la batterie, de vérifier l’état de fonctionnement du démarreur et de ses circuits électriques.
- Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu’au réchauffement (au moins 70degrés Celsius).
- Dévisser les bougies.
- Insérez la pointe du manomètre à la place de la bougie du cylindre à tester.
- Ouvrez complètement le papillon des gaz. Pour ce faire, appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur.
- Tourner le moteur avec un démarreur jusqu'à ce que le manomètre indique une certaine valeur.
- Pour corriger les lectures de la flèche, remettez-la à 0.
- Répétez les opérations ci-dessus pour les cylindres restants.
Analyse des données de mesure
La différence de compression entre les cylindresne doit pas dépasser 12% . Si la pression dans un cylindre est inférieure, cela indique clairement un dysfonctionnement. Pour une détermination préliminaire de la défaillance, il est nécessaire d’ajouter 5 à 10 grammes d’huile moteur à ce cylindre et de répéter la mesure. Si la compression a augmenté, la formation de coke sur les bagues de compression est possible. Dans ce cas, la procédure de lavage du moteur à combustion interne peut aider. Si cela ne vous aide pas, vous devriez contacter les spécialistes pour la réparation du moteur.
